Lansat în 1953 ca răspuns american la asaltul roadsterelor europene, Chevrolet Corvette a devenit în scurt timp un simbol al performanței și al libertății pe patru roți. De-a lungul celor opt generații, a trecut de la mașină sport accesibilă la supercar, păstrând însă un element specific: raportul între preț și performanță.
Actualul Corvette Stingray continuă tradiția, dar vine cu o schimbare de paradigmă: motorul se mută în spatele șoferului. În locul unei experiențe brutale și copleșitoare, cum mă așteptam, am descoperit o mașină matură, răbdătoare, cu un motor V8 care sună magnific și atrage priviri oriunde apare. O mașină unde nu mi-a stat gândul la teste de consum (trece de 25 l/100 km în oraș, fără stres), pentru că mi-a plăcut mult prea mult să fiu la volan.
- Ce specificații are Chevrolet Corvette Stingray?
- Cum arată?
- Cum e viața în spatele volanului?
- Interiorul cum e?
- Cum stă cu tehnologia?
- Concluzii Chevrolet Corvette Stingray
Ce specificații are Chevrolet Corvette Stingray?
Corvette C8 poate fi ales ca Stingray (echiparea de bază, motor V8 aspirat de 6,2 litri, 495 CP în total), E-Ray (hibrid cu un motor electric pe puntea față + V8 aspirat de 6,2 litri, 655 CP în total), Z06 (motor V8 aspirat de 5,5 litri cu 670 CP), ZR1 (motor V8 twin turbo de 5,5 litri cu 1064 CP) sau ZR1X (hibrid cu un motor electric pe puntea față + motor v8 twin turbo de 5,5 litri, 1.250 CP în total). Fiecare motorizare este disponibilă și pentru caroseria coupe (targa), și pentru cea cabrio. Poți alege 3 niveluri de echipare (1L, 2L sau 3L), cu varii dotări în funcție de modelul ales. Versiunea coupe a modelului Corvette este disponibilă cu 10 culori exterioare și 3 opțiuni de plafon targa (culoarea caroseriei, transparent sau din fibră de carbon).
Pentru Stingray, nivelul 1LT vine cu jante 19″ față, 20″ spate, infotainment Premium cu ecran de 8″ și compatibilitate Android Auto/Apple CarPlay, sistem audio Bose cu 10 incinte, sisteme automate de frânare/alertare de urgență și scaune GT1 reglabile electric. Nivelul 2LT adaugă sistem audio Bose cu 14 incinte, ventilație și încălzire în scaune, Heads Up Display, sistem monitorizare puncte moarte, camere parcare față și spate și cameră de înregistrare video cu salvare a parametrilor de condus, printre alte dotări. Dacă alegi nivelul 3LT primești, în plus față de nivelul anterior, scaunele scoică GT2, 11 opțiuni de personalizare a tapițeriei din habitaclu și zonă superioară tapițată cu microfibră.
Modelul testat este baza gamei Stingray, cu nivelul 3LT. Au fost adăugate de pe lista de opționale următoarele: tapițerie Jet Black Nappa și velur, ornamente interioare metalice, jante vopsite negru metalic, cu 20 de spițe, sistemul Front lift și suspensia Magnetic Ride Control. Prețul total al configurației era, în momentul testului, 124.950 € cu TVA inclus. Configurația ideală pentru mine ar porni, în mod utopic, de la un Corvette ZR1, dar la fel cum nu ar fi corect să compar un Porsche 911 Carrera direct cu un GT3 Touring, m-aș opri la Corvette E-Ray, pe care l-aș configura aproape identic cu cel testat.
Cum arată?
La exterior, C8 Stingray marchează o schimbare istorică pentru Corvette, trecerea la motor central, care a venit cu refacerea proporțiilor mașinii. Botul este mai scurt, spatele mai lung și mai musculos, cu prize de aer laterale imense și linii care îți dau senzația de supercar european. Mai bine zis, poți vedea câteva forme Lamborghini dacă te uiți de la distanță. Farurile și stopurile inspirate de generațiile anterioare păstrează o legătură vizuală cu trecutul, dar restul elementelor de design sunt axate mai mult pe aerodinamică și agresivitate, decât pe stilul și eleganța cu care s-a lansat C1. Comparativ cu C7, mașina pare mai agresivă chiar și atunci când e parcată. E genul de design după care întorc privirile foarte mulți oameni. Partea cea mai amuzantă este că majoritatea oamenilor care m-au oprit să întrebe ceva… doreau să afle ce model de Ferrari este.
Dacă ai fost în interiorul unui C7, o să te simți ca acasă aici. Habitaclul continuă în același stil, cu mici artificii de rafinament adiționale. Consola centrală rămâne înclinată spre șofer, comenzile sunt grupate ergonomic și formele sunt moderne și agresive, fără să fie deranjante. Aduce mai mult a grand tourer de lux, decât a mașină sport, spartană.
Cum e viața în spatele volanului?
Spre deosebire de generațiile anterioare, noul Corvette este surprinzător de ușor de condus în oraș, chiar și la viteze mici. Poți, teoretic, să-l folosești zilnic. În modul Tour direcția este docilă, vizibilitatea decentă, iar confortul peste gropi sau denivelări urbane e peste așteptări pentru o mașină sport. Realist vorbind, însă, nu are foarte mult sens să îl conduci așa: motorul rămâne un V8 imens, gurmand, care îți va reaminti constant că fiecare drum scurt costă.
Ai la dispoziție patru moduri de condus predefinite: Weather pentru vreme capricioasă, Tour pentru condusul relaxat, Sport pentru un plus de adrenalină și Track pentru momentele în care vrei să-i vezi adevăratul potențial. În plus, există modul „Z”, o scurtătură exclusiv pentru setările controlului tracțiunii și un mod Individual, unde poți regla direcția, suspensia, răspunsul motorului și al cutiei de viteze, sunetul evacuării și chiar feedback-ul frânei exact cum îți place.
În modul Sport, mașina devine mai vie: direcția se întărește, suspensiile se întăresc, iar evacuarea își schimbă tonalitatea într-o coloană sonoră mult mai prezentă. Trece motorul în modul Race și vei avea parte de o adevărată furtună de tunete în spatele capului, fiecare schimbare de treaptă împingându-te mai adânc în scaun. Cutia de viteze schimbă rapid și lin, lăsată în modul automat pare chiar mai distractivă decât atunci când o controlezi manual.
Pe drumuri virajate, Corvette-ul se simte sigur și stabil. Poziția centrală a motorului îi oferă un echilibru excelent, iar suspensia reușește să țină mașina perfect controlată chiar și în schimbările bruște de direcție. Direcția este precisă și transmite clar ce se întâmplă cu puntea față, iar răspunsul la accelerație este rapid, chiar dacă motorul în sine nu va fi la fel de rapid ca unul turbo cu putere similară. În modul Sport sau Track, pedala de accelerație devine mai sensibilă, frânele mai ferme, iar întreaga mașină te încurajează să intri mai hotărât în fiecare curbă. Este genul de comportament care te face să preferi drumuri de țară în fața autostrăzilor, doar pentru a prelungi plăcerea.
În momentele astea, media de 25 de litri la sută de kilometri nu este o povară, ci doar tributul plătit pentru un spectacol care nu vrei să se încheie. Dacă alegi drumurile de viteză, consumul scade și el, dar și senzațiile în intensitate odată cu el. Am condus aproape exclusiv în modul Tour, pentru că nu sunt genul de șofer care ar putea atinge limitele mașinii, chiar și cu acest motor aspirat.
Plafonul de tip targa e un compromis excelent, pentru că îți permite să te bucuri ocazional de cerul liber, fără să te lupți cu zgomotul și curenții de aer ai unei decapotabile clasice. În oraș, cu plafonul scos, primești întreaga simfonie a motorului V8 chiar în spatele urechilor. La drum lung, plafonul montat și antifonarea bună îți permit să porți o conversație normală sau să savurezi sistemul audio fără efort, până la 130 km/h. După acest prag, zgomotul aerodinamic crește exponențial, reamintindu-ți că ai un targa, nu un coupé dintr-o bucată
Oficial, Corvette Stingray e prezentat ca un grand tourer, dar impresia personală e că avem mai degrabă de-a face cu un statement car, o mașină cu care ieși în oraș când vrei să atragi toate privirile, nu neapărat un partener ideal pentru mii de kilometri în șir. Totuși, e destul de confortabil în regim urban, chiar și pe piatră cubică sau drumuri imperfecte, și își găsește terenul ideal pe un drum de țară virajat, cu diferențe de nivel și peisaje demne de cărți poștale, într-o dimineață răcoroasă de primăvară sau toamnă.
Interiorul cum e?
La interior, noul Corvette Stingray te întâmpină cu o atmosferă premium. Pielea acoperă aproape toate suprafețele, iar acolo unde nu e piele, găsești un plastic moale la atingere, care menține calitatea. Printre aceste materiale, aluminiul apare în accente atent plasate, pentru un aer sportiv.
Volanul, cu formă hexagonală, este una dintre piesele de rezistență ale habitaclului. Se simte bine în mână, are un design diferit de ce vezi de obicei și completează perfect poziția joasă de condus. Există totuși un mic compromis: butoanele de schimbare a volumului și a piesei, ascunse în spatele volanului, sunt poziționate cam ciudat. Trebuie să împingi din spatele volanului pentru a le folosi.
Consola centrală este orientată spre șofer și are câteva elemente care te duc cu gândul la un avion de vânătoare. Ecranul sistemului multimedia și de navigație este înclinat ușor spre tine, la fel și comenzile schimbătorului cutiei de viteze, care se folosesc printr-un set de butoane cu un design inedit. Imediat în dreapta acestora găsești un șir lung și îngust de comenzi dedicate climatizării, dispuse vertical, care dau un aspect neconvențional și accentuează ideea că totul este construit pentru experiența celui aflat la volan. Odată cu primul facelift, aceste butoane au fost repoziționate sub ecranul sistemului de navigație, o decizie lăudată de mulți, dar mie mi se pare că forma respectivă îi adăuga un plus de personalitate. Ecranul multimedia are o diagonală mică, dar rezoluție bună și se mișcă rapid.
Sistemul audio este o surpriză plăcută: sună excelent chiar și la volum ridicat, indiferent de playlist, fie că preferi pop, rock sau muzică clasică, claritatea rămâne impecabilă. Scaunele, similare ca formă cu cele de pe Alfa Romeo Giulia QV, sunt aici într-o echipare mai bună și oferă toate funcțiile pe care le-ai aștepta de la un Grand Tourer modern: ventilație, reglaj electric și memorie.
Există însă și câteva soluții ergonomice discutabile, precum spațiul limitat pentru bagaje. Asta înseamnă că un tur lung ar trebui fie să fie mai puțin „grand”, fie să fie abordat cu altă mentalitate, adică îți reinventezi garderoba în fiecare oraș, în loc să cari cu tine un dulap întreg. Ai la dispoziție 2 portbagaje, unul frontal de aproximativ 100 litri (un troller mic), plus unul în spatele motorului, de aproximativ 250 litri (2 trollere mici). Dacă dai jos plafonul, dar vrei să îl iei cu tine, trebuie să sacrifici portbagajul cel mai mare pentru el.
Cum stă cu tehnologia?
Corvette Stingray nu este genul de mașină care îți aruncă în față un exces de gadgeturi, dar ce oferă este gândit practic și bine integrat. Heads Up Display-ul, de exemplu, este minimalist, afișează doar informațiile esențiale (kilometrajul, treapta de viteză și semnalizarea) însă, atunci când este nevoie, poate afișa și alerte legate de pietoni, vehicule sau posibile coliziuni. Una dintre cele mai utile funcții în viața reală este sistemul de ridicare a botului mașinii. Într-un oraș ca București, plin de denivelări și limitatoare de viteză, acest sistem îți poate salva bara față de multe întâlniri nefericite. În urmă cu doar câţiva ani, genul acesta de funcții erau rezervate pentru supercar-uri indecent de scumpe.
Instrumentarul de bord digital este o altă surpriză plăcută. Are o rezoluție excelentă și o grafică minimalistă, ușor de citit, cu care te obișnuiești imediat. În plus, grafica se schimbă în funcție de modul de condus selectat, adaptându-se atmosferei dorite: culori și forme calme în modul Tour, dar mai agresive în Sport sau Track.
Încărcătorul wireless pentru telefon este poziționat între scaune, în spate, un loc neobișnuit. Telefonul stă fix, nu îți încurcă mâinile și, odată conectat la Apple CarPlay, nu mai ai nevoie să îl iei de acolo. Cu toate astea, nu am reușit să mă obișnuiesc cu noua amplasare pe perioada testului.
Un alt detaliu simpatic este oglinda retrovizoare cu display integrat. Având vizibilitatea redusă în spate, cauzată de forma caroseriei, acest sistem îți oferă o imagine clară pe tot parcursul călătoriei. Poți schimba oricând între funcția de oglindă clasică și cea de ecran digital, în funcție de preferințe. Totuși, nici vizibilitatea în față nu este perfectă: stâlpii groși și zona de prindere a plafonului targa îți pot limita câmpul vizual în anumite situații.
Concluzii Chevrolet Corvette Stingray
Numele Corvette este legendar pentru orice pasionat de mașini. Din start, primește puncte bonus din partea mea pentru că reușește să modernizeze și să îmbunătățească formula, fără să piardă lucrurile pentru care este cunoscut un Corvette. Motorul V8 amplasat central sună fantastic și transformă fiecare drum, fie el până la magazinul de la colț, fie un tur prin Europa, într-un spectacol. Am apreciat echilibrul pe care îl oferă, fiind o mașină comodă, ușor de folosit, care arată ca un Ferrari și sună mai bine decât acesta. Versiunea coupe, cu plafon targa, mi se pare cea mai reprezentativă pentru istoria modelului, dar nici versiunea decapotabilă nu este rea.
Privind în piață, este greu să găsești un rival 1:1 pentru Corvette. Ferrari 296 vine cu mai mulți cai putere, dintr-un motor cu 2 pistoane în minus, dar cu un preț de pornire de 3 ori mai mare. Porsche 911 are atât de multe versiuni și ediții încât este greu să faci un versus direct. O alegere conservatoare, în majoritatea scenariilor, dar cu un pedigree scump. Există și alternative cu spirit și performanțe diferite, dar un preț comparabil: încă poți comanda varii ediții de Alpine A110, mai ușor și mai agil decât monstrul american, dar vei avea un motor de 1.8 litri cu 4 cilindri. Corvette nu este neapărat mai bun la toate capitolele, dar păstrează avantajul raportului preț/performanță, oferind o experiență comparabilă cu un supercar pentru o fracțiune de cost.
Corvette este adus în România prin Bavaria Motors, cărora le mulțumesc pentru experiență. Fotografiile au fost editate de Rassva.