Suzuki eVitara - subTURAT

Suzuki Vitara este o mașină care nu are nevoie de alte introduceri, fiind o prezență constantă pe drumurile noastre. Povestea modelului a început în 1988, când prima generație a definit conceptul de SUV compact, combinând abilitățile de off-roader autentic cu un format prietenos pentru oraș. Au urmat alte trei generații care au rafinat această rețetă, iar Vitara s-a transformat treptat într-un simbol al utilității pragmatice. Generația a patra a fost foarte apreciată de români, fiind produsă aproape de noi (Ungaria), începând din 2015. De altfel, această versiune rămâne în continuare disponibilă în configurator, alături de propulsorul 1.4 mild hybrid.

Trecerea sa în era electrificată vine însă cu o schimbare radicală de strategie: un design musculos, un profil mult mai agresiv și o ajustare a numelui: eVitara. Am testat versiunea cu două motoare pentru a vedea ce a rămas din ADN-ul clasic de off-roader.

Ce specificații are Suzuki eVitara?

Noul Suzuki e Vitara este asamblat în India, având la bază noua platformă modulară Heartect-e, concepută special pentru vehicule electrice. Modelul este disponibil în versiuni cu tracțiune față sau integrală (AllGrip-e) și trei praguri de putere: 144 CP sau 174 CP pentru variantele FWD și 184 CP pentru opțiunea 4WD. În ceea ce privește stocarea energiei, clienții pot alege între două baterii de tip LFP (litiu-fier-fosfat) produse de BYD si Tata, cu o capacitate de 49 kWh sau 61 kWh.

Gama este structurată pe trei niveluri de echipare:

eSTART: versiunea de intrare în gamă, cu un preț de pornire de la 31.900 € (TVA inclus). Oferă un pachet standard surprinzător de generos, ce include faruri și stopuri LED, acces și pornire fără cheie, un instrumentar de bord digital de 10,25″, ecran central de 10,1″ cu navigație și conectivitate Apple CarPlay și Android Auto, cameră de marșarier, senzori de parcare față/spate și o suită completă de sisteme de asistență.
eSENSE: disponibil de la 35.900 € (FWD) sau 38.100 € (4WD). Plusează la capitolul confort cu scaune față încălzite, parbriz cu degivrare, volan încălzit, modul dedicat TRAIL și funcții suplimentare de siguranță activă.
eSTYLE: nivelul de top, cu prețuri de la 38.900 € (FWD) și 41.100 € (4WD). Adaugă jante mai mai mari, plafon din sticlă, sistem de camere 360 de grade, sistem audio premium INFINITY by Harman, faruri adaptive cu reglaj automat, scaun pentru șofer cu reglaj electric și tapițerie mixtă din textil și piele sintetică.

Modelul de test pus la dispoziție a fost o versiune eSTYLE AllGrip-e, cu nuanța opțională Land Breeze Green Pearl Metallic. Prețul total al exemplarului configurat ajunge la 41.600 € cu TVA inclus, fără a lua în calcul reduceri comerciale sau programele de tip Rabla. Pentru o cotație personalizată contactează reprezentanții Autonet Suzuki.

Cum arată?

Când vine vorba de design, Suzuki Vitara nu a încercat niciodată să epateze. A fost, de cele mai multe ori, alegerea simplă, conservatoare, creată pentru un public care știa exact ce caută de la un astfel de model. Noua generație păstrează liniile generale Vitara, dar le reinterpretează într-o cheie vizibil mai modernă.

Partea frontală se distanțează cel mai mult de vechiul model. Avem acum o față masivă, dominată de unghiuri drepte și prize de aer (unele funcționale, altele pur estetice) pentru a exprima agresivitate și prezență. Din profil, mașina își păstrează abordarea curată: umerii aripilor față și spate sunt puternic marcați, iar suprafețele rămân simple, întrerupte discret în partea de jos de un mic artificiu estetic ce simulează un prag fals.

Spatele este sculptat într-o notă musculoasă, iar elementul central este banda continuă ce unește cele două stopuri, care ma duce mai degraba cu gandul la SX4. Partea inferioară a caroseriei rămâne protejată de un plastic dur, poros, gândit să reziste la uzură și mizerie, o alegere care nu doar că arată bine, dar reafirmă și caracterul robust al mașinii.

La interior, eVitara nu pretinde că este un model premium și nici nu încearcă să mimeze asta. Atmosfera rămâne destul de spartană, însă mașina reușește să cosmetizeze inteligent suprafețele simple prin texturi interesante, un joc discret de lumini și combinații bine alese de materiale.

Cum e viața în spatele volanului?

Direcția este o primă surpriză plăcută. Este neașteptat de fermă și transmite o senzație oarecum sportivă, oferind un răspuns dinamic și aproape instantaneu pe care nu te-ai aștepta neapărat să-l găsești la un crossover. La nivelul suspensiei, setarea este orientată clar către confort. Pe drumurile asfaltate, eVitara filtrează bine denivelările și păstrează o ținută fermă, însă în momentul în care suprafața de rulare devine vălurită, suspensia devine cam moale. Vestea bună este că Suzuki mizează pe o configurație cu amortizoare convenționale, fără complicații sau tehnologii costisitoare de înlocuit. Este un ansamblu simplu, comod, silențios în mediul urban și construit să reziste fără bătăi de cap pe parcursul multor ani și zecilor de mii de kilometri.

Mulțumită cuplului specific propulsoarelor electrice, mașina se simte mai sprintenă și mai puternică decât sugerează fișa tehnică. Nu vei stabili recorduri mondiale în sprintul de la zero la 100 km/h, dar răspunsul la accelerație la ieșirea de la semafor sau în manevrele rapide de evitare îți dă o senzație de agilitate. Arhitectura cu cel mai puternic motor pe puntea față înseamnă că în momentul în care calci pedala la podea, primul instinct al mașinii este unul sub virator, înainte ca sistemele electronice să intervină și să eficientizeze resursele. În privința modurilor de condus, diferențele dintre ele rămân subtile; răspunsul direcției și al motorului păstrează un comportament similar indiferent de selecție, singura schimbare sesizabilă fiind legată de gestionarea climatizării și de o reacție ceva mai promptă a accelerației în modul Sport.

Când spui Vitara, te gândești la capabilități bune când părăsești asfaltul, motiv pentru care modelul a fost istoric alegerea pragmatică a celor care au nevoie de tracțiune integrală. Noua generație păstrează această filozofie. Pe un drum județean neasfaltat, abandonat de ani buni și acoperit doar cu pământ uscat, nisip fin și mari diferențe de nivel, mașina s-a descurcat excelent. Atunci când terenul a devenit prea nisipos și rotile au început sa patineze, am rezolvat imediat problema cu Trail Mode: sistemul a redus cuplul, s-a concentrat pe rotile cu aderență și ne-a scos din impas fără niciun stres.

În oraș, eVitara este un companion excelent, poate puțin supra calificat cu două motoare, dar foarte agil și silențios, cu un nivel de zgomot la staționare de aproximativ 56 decibeli. Pe drumurile naționale, modelul își găsește punctul dulce: rulezi silențios (aproximativ 67 decibeli), iar sistemele de asistență preiau eficient din stresul de la volan. Lucrurile se schimbă ușor pe autostradă, unde silueta mai puțin aerodinamică își spune cuvântul. Zgomotul de rulare și cel aerodinamic, în special în zona oglinzilor, devin mai prezente după 130 km/h (aproximativ 72 decibeli).

Cum stă cu autonomia?

Producătorul declară o autonomie mixtă de până la 400 km, însă în realitatea din teren, o valoare curată de aproximativ 300 km este mult mai realistă și ușor de obținut în aproape orice scenariu de drum. Versiunea AllGrip-e cu două motoare plătește un mic tribut la capitolul consum față de varianta cu o singură punte motrică, fiind greu să menții o eficiență ridicată când hrănești două motoare electrice. Cel mai mare factor de stres în timpul testului nu a fost autonomia în sine, ci algoritmul destul de agresiv de estimare a distanței rămase, mașina trecând brusc de la 300 km la 250 km, apoi urcând la 270 km, în funcție de ritm și temperatură. Soluția este să urmărești procentul bateriei, care rămâne un indicator mult mai lin și predictibil. Odată ce te obișnuiești cu acest detaliu, poți planifica fără emoții o navetă mai lunga.

La stațiile de alimentare devine evident principalul compromis al arhitecturii: viteza maximă nu permite încărcări ultra-rapide de 10 minute. Vestea bună este că avem o curbă de încărcare constantă, viteza menținându-se liniară fie că alimentezi în plaja 10–50%, fie de la 70% la 80%. Pe parcursul testului am folosit rețeaua Eldrive, un serviciu pe care îl apreciez în mod deosebit pentru că nu blochează sume mari pe card la inițiere, ci debitează la final fix contravaloarea energiei consumate, o abordare mai prietenoasă în comparație cu alți operatori

Cost kWh în timpul testului 2,55 RON / kWh
Timp încărcare: 30 kWh în 30 minute
Viteza maximă de încărcare: 69,16 kW
Medie consum la 130 km/h: 25,6 kWh/100 km
Medie consum la 100 km/h: 17,5 kWh/100 km
Medie generală pe parcursul testului:20 kWh (am consumat 85,4 kWh pentru 427 km)

Interiorul cum e?

Interiorul nu încearcă să pară premium. Mai degrabă mizează pe un amestec de forme și texturi, menit să îmblânzească vizual materialele rigide specifice segmentului și bugetului. Portierele îmbină plasticul dur cu puține zone din material textil, elemente lucioase și o lumină ambientală integrată discret în ușile din față. Bordul adoptă o schemă bicoloră interesantă: dacă partea superioară rămâne dură și poroasă, zona intermediară este realizată dintr-un plastic moale bej care creează un contrast vizual plăcut, în timp ce gurile de ventilație sunt încadrate de forme dreptunghiulare din plastic gri lucios. Partea mai puțin practică apare pe consola centrală, unde plasticul negru lucios este folosit din belșug. Tot aici găsim încărcătorul fără fir și două suporturi de pahare, dublate dedesubt de o zonă generoasă de stocare cu acces foarte facil, urmată de o cotieră îmbrăcată în piele ecologică și un torpedou adânc și cuprinzător. Per ansamblu, habitaclul păstrează o atmosferă mai degrabă închisă, iar plafonul de sticlă rămâne principala sursă de lumină suplimentară care deschide spațiul. Deși este un element pe care îl apreciez pe orice mașină, trapa este fixă.

Din punct de vedere al ergonomiei și depozitării, eVitara își organizează bine spațiul. Ușile din față oferă buzunare capabile să găzduiască o sticlă și accesorii mai mici, iar consola centrală plusează cu multiple nivele de depozitare. Pasagerii din spate primesc la rândul lor buzunare generoase în portiere și un suport de pahare integrat în cotiera centrală. Portbagajul nu impresionează la o primă vedere prin volumul brut, însă oferă avantajul practic al unei banchete culisante, care permite ajustarea spațiului pentru bagaje în funcție de nevoi. Bancheta în sine este comodă la drum lung, iar spațiul pentru picioare rămâne suficient, depinzând direct de poziția în care este culisată. Cu toate acestea, din cauza liniei plafonului, pasagerii mai înalți de 1,70 metri s-ar putea să simtă o ușoară lipsă de spațiu la nivelul capului.

La volan, poziția de condus este clar înaltă, oferind o vizibilitate bună asupra drumului. Volanul are o formă ușor hexagonală, este plăcut la atingere și adoptă dispunerea clasică a comenzilor întâlnită la constructorii asiatici, cu controlul sistemului audio pe stânga și funcțiile pentru Cruise Control pe dreapta. Scaunele au o fermitate ceva mai pronunțată, dar rămân confortabile chiar și pe distanțe lungi. Tapițeria folosește o combinație de piele sintetică pe părțile laterale și un textil plăcut pe zona centrală, care împiedică încălzirea excesivă pe timpul verii.

Cum stă cu tehnologia?

Pe partea de asistență la condus, sistemul adaptiv funcționează surprinzător de bine: menține mașina centrată pe bandă fără mișcări bruște sau ezitări și identifică eficient marcajele chiar și atunci când acestea sunt uzate sau șterse. În schimb, mașina este destul de sonoră și intruzivă când vine vorba de notificări și alerte. Te avertizează sonor pentru fiecare depășire a limitei de viteză sau pentru orice detaliu sesizat de senzori și insistă până corectezi. Deși aceste semnale pot fi dezactivate din meniuri, mașina nu memorează selecția, astfel că la fiecare pornire procesul trebuie reluat de la capăt.

Sistemul multimedia reacționează rapid la comenzi, chiar dacă nu iese în evidență prin funcții spectaculoase sau meniuri complexe. Oferă conectivitate Android Auto și Apple CarPlay, acoperind astfel principalele cerințe zilnice, iar din ecranul principal poți ajusta comenzile de climatizare, seta diverși parametri ai mașinii sau consulta un istoric detaliat al consumului. Din punct de vedere ergonomic, integrarea butoanelor fizice pentru volum și pentru comanda rapidă a climatizării este un plus de apreciat. Un lucru care nu mi-a plăcut: modul în care display-ul central este unit cu tabloul de bord lasă loc de mai bine: din cauza diferențelor de dimensiune dintre cele două ecrane, Suzuki a recurs la o ramă mare din plastic negru lucios, o alegere estetică nu tocmai reușită.

Ecranul de bord complet digital oferă rezoluție foarte bună și vizibilitate excelentă chiar și în bătaia directă a soarelui. Grafica nu își schimbă nuanțele în funcție de modul de condus ales, dar oferă opțiuni bune de personalizare. Configurația standard este împărțită în trei cadrane: cele din margini pot afișa informații despre consumul instant, autonomie sau indicațiile de navigație preluate direct din Waze, în timp ce cadranul central afișează viteza, limitele citite și funcționarea sistemelor adaptive. Șoferul poate comuta între afișajul clasic, cu vitezometru central, și o opțiune extinsă care mărește harta din Waze pe o suprafață mai mare a ecranului.

Sistemul audio Infinity by Harman oferă o calitate bună a sunetului, completată eficient de subwooferul amplasat în portbagaj, care livrează un bas plin și bine definit. Cu toate acestea, posibilitățile de reglaj sunt limitate: nu există profiluri de sunet predefinite și nici un egalizator complex, ajustarea făcându-se doar pe trei benzi simple pentru sunete înalte, medii și joase. O altă tehnologie interesantă este sistemul de camere video 360 de grade. Camerele nu oferă însă cea mai înaltă rezoluție, iar procesarea imaginii în zona de îmbinare a unghiurilor pierde din detalii, dar funcționează excelent în paralel cu senzorii de parcare.

Concluzii Suzuki eVitara

Vitara rămâne un nume cu greutate pentru Suzuki, iar această nouă generație este o reinterpretare modernă care arată mai bine ca niciodată. Trecerea sa la o platformă exclusiv electrică pare să fi venit însă puțin prea târziu pe o piață deja extrem de competitivă, unde rivalii oferă arhitecturi cu încărcare mai rapidă, baterii cu capacitate mai mare și motoare mai eficiente. Chiar și așa, configurația cu două motoare furnizează un cuplu instant care o face neașteptat de agilă în oraș, direcția este precisă, iar odată activat modul Trail, eVitara își respectă moștenirea off-road pe drumurile neasfaltate.

Jeep Avenger este cel mai apropiat rival ca dinamică și aspect, însă versiunea 4xe mizează pe un propulsor mild hybrid cu punte spate electrificată, în timp ce variantele 100% electrice sunt disponibile exclusiv cu tracțiune față. Puțin mai mare, Hyundai Kona EV sau chiar un model din clasa superioară precum Jeep Compass pot fi luate în calcul, dar un competitor direct pe zona de tracțiune integrală electrică este Skoda Elroq 85x. Aceasta vine tot cu două motoare și 300 CP, oferă mai multe dotări de confort, dar afișează și un preț de pornire de la 48.411 €. Marele atu al Suzuki-ului rămâne raportul dintre preț și beneficii. Totuși, este greu să nu te gândești ce rețetă imbatabilă ar fi fost dacă Suzuki păstra această caroserie reușită alături de un ansamblu hibrid cu motor termic în față și o punte spate electrificată. Ar fi fost, fără dubiu, un adevărat best buy.

La capitolul siguranță, eVitara a obținut 4 stele la testele Euro NCAP. Modelul beneficiază de o garanție de la producător de 36 de luni sau 100.000 km. În plus, vehiculele Suzuki care respectă planul de întreținere într-o rețea autorizată sunt eligibile pentru garanția extinsă Suzuki Pro, până la 10 ani sau 200.000 km. Principalele componente ale sistemului electric sunt acoperite timp de 5 ani sau 100.000 km, iar bateria de înaltă tensiune are o garanție dedicată de 8 ani sau 160.000 km.