Primul meu contact cu Stelvio a fost în 2017, când Alfa Romeo România închidea Transfăgărășanul pentru a stabili un record cu Giulia Quadrifoglio. Au fost aduse și câteva Stelvio pentru a dovedi caracterul sportiv al modelului pe drumuri similare celui după care a fost botezat SUV-ul italian. Atunci am condus o versiune de baza a modelului, cu o motorizare diesel cu cai puțini. Nu era cea mai agilă mașină, dar am apreciat cât era de echilibrată pentru înălțimea și tonajul său.
Au trecut ceva ani de atunci și pentru Stelvio, acum fiind după 2 facelift-uri, în varianta finală înainte de a fi retras complet. Dacă îl pui lângă mașina testată atunci, diferențele sunt clare: au dispărut echipările simple, cu puteri mici și dotări minime, iar în locul lor au apărut faruri LED, ecrane digitale și un sistem multimedia modern. Exteriorul a primit ajustări fine, iar interiorul a fost și el rafinat pe alocuri. Motoarele, în schimb, au rămas aceleași: clasice, fără niciun fel de hibridizare sau electrificare.
Viitorul modelului va fi electric, dar noua generație, anunțată inițial pentru anul acesta, a fost amânată. Poate că nu e un lucru rău: versiunea actuală mai are timp să fie descoperită și comandată de fani noi ai mărcii, înainte că epoca termică să se încheie definitiv.
Ce specificații are Alfa Romeo Stelvio?
Stelvio folosește platforma Giorgio, aceeași pe care sunt construite Giulia și Maserati Grecale, GranTurismo și GranCabrio. Poți alege dintre trei echipări cu patru cilindri (benzină 2.0 turbo sau diesel 2.2) și vârful de gamă Quadrifoglio, cu faimosul V6 bi-turbo de 2,9 litri și 520 CP. La exterior ai de ales între opt nuanțe, de la clasicele Rosso Alfa (standard pe orice echipare) și Nero Vulcano (standard pe Intensa), până la opțiuni mai speciale, cum e Rosso Etna, care trece de 4.000 de €. În loc să jonglezi cu prea multe pachete opționale, cel mai simplu este să urci direct la echiparea superioară, unde primești din start mai multe dotări standard.
Intrarea în gamă se face cu echiparea Sprint, care pornește de la 58.024 €. Standard primești tot ce trebuie pentru o mașină modernă: climatizare automată pe două zone, keyless entry, sistem multimedia cu ecran tactil de 8,8” și conectivitate Apple CarPlay/Android Auto, faruri full LED matrix, ceasuri digitale de 12,3”, cruise control adaptiv cu funcție stop, hayon electric, tracțiune integrală Q4 și un set complet de airbaguri, Lane Keep Assist, senzori față-spate, cameră de marșarier, printre altele. Exteriorul vine cu accente negre și jante aliaj de 19”, iar în interior ai tapițerie textilă și volan îmbrăcat în piele. De aici urci la Veloce (62.647 €), care schimbă atmosfera spre sportivitate: kit estetic specific, scaune cu reglaje electrice și tapițerie din piele, diferențial cu alunecare limitată, bară anti-torsiune, etriere roșii și jante de 20”. Intensa completează tot dotările nivelului Sprint (67.541 €), cu detalii mai premium: bord și panouri de uși îmbrăcate în piele, sistem audio Harman/Kardon cu 14 difuzoare, scaune față reglabile electric și tapițerie din piele, diferențial cu alunecare limitată, suspensii active, plus un design exterior și jante de 20” dedicate Intensa. La vârf stă Quadrifoglio, care pornește de la pachetul Intensa, dar adaugă toate bunătățile tehnice care fac din Stelvio un SUV de performanță: motorul V6 bi-turbo, reglaje sportive ale suspensiei și alte componente unice, cu preț de pornire 102.698 €.
Mașina testată este echiparea Veloce, cu exterior culoarea Grigio Moonlight (1.133 €) și interiorul tapițat cu piele neagră. Propulsorul este cel pe benzină, de 280 cai putere, conectat la o transmisie automată cu 8 rapoarte. A primit opțional jante de aliaj de 21″ Modale Dark (1.133 €) și pachet ADAS (1.416 €, include Lane Centering & Traffic Jam Assist, sistem inteligent de control al vitezei, sistem de alarmă) cu un preț total al configurației de 67.898 €. Pentru configurația ideală aș începe cu echiparea Intensa, alături de același motor de 2 litri, dar aș alege Verde Montreal (1.966 €) pentru exterior.
Quadrifoglio e, fără discuție, vârful de gamă pentru Stelvio, de ce nu l-am ales pentru „configurația ideală”? Deși are un motor indecent (cu ADN Ferrari) și face 0-100 km/h în sub 3,8 secunde, realitatea e că nu e întotdeauna rețeta perfectă. Ca senzație, Quadrifoglio e pentru Stelvio ceea ce X3M e pentru X3: direcție mai agresivă, accelerație instantanee, suspensie adaptivă calibrată sportiv și un sunet de motor care te face să zâmbești cu fiecare apăsare de pedală, mai ales în modul Race. Toate astea vin la pachet cu costuri de întreținere mai mari și un consum serios. Oficial, Quadrifoglio a ieșit din producție, dar poate găsești câteva în stoc dacă ai bugetul potrivit. În schimb, Veloce-le testat e mult mai civilizat, mai relaxat în oraș și un animal complet diferit, de care chiar te poți bucura zi de zi.
Cum arată?
Exteriorul încearcă să rămână fresh prin câteva retușuri de modernizare. Culoarea este un gri cu tentă discretă de albastru, iar partea inferioară (protecțiile aripilor, pragurile și difuzorul) este finisată într-un negru lucios cu perlă aurie, un detaliu care arată surprinzător de fancy. Când au desenat Stelvio, designerii au vrut să păstreze o legătură clară cu Giulia, dar să facă totul mai masiv, mai „dintr-o bucată”. Chiar dacă anii au trecut, mașina încă se simte modernă și interesantă. Farurile primite la cel mai recent facelift, cu trei module LED, reușesc să întinerească serios designul și îmi dau impresia că așa ar fi trebuit să arate încă de la început. Jantele, în stilul clasic Alfa cu variații de cercuri, completează bine povestea.
Interiorul își trădează vârsta și se vede că a fost desenat acum un deceniu. Nu o spun neapărat ca pe un minus, mai degrabă ca o constatare: lipsesc gadgeturile și ecranele uriașe care să-ți ia ochii. Este un habitaclu gândit pentru și în jurul șoferului, cu forme fluide, linii curbe și unghiuri agresive. La lansare, interiorul chiar făcea furori. Judecat astăzi însă, pentru a-l aprecia cu adevărat trebuie să fii fan înrăit Alfa.
Cum e viața în spatele volanului?
Unul dintre detaliile pe care le-am iubit mereu la modelele construite pe platforma Giorgio este maneta DNA, de unde schimbi modurile de condus. Este mare, vizibilă și amplasată central, exact acolo unde mâna stă aproape tot timpul. Îți reamintește că Stelvio e o mașină desenată în jurul șoferului.
Ai trei moduri de rulare: Dynamic, Natural și Advanced Efficiency, fiecare cu particularitățile lui. Cel mai mult am mers în Natural, acolo unde mașina îți dă resurse suficiente pentru oraș și te lasă să conduci relaxat. În Dynamic, însă, se trezesc la viață atât motorul, cât și cutia de viteze, și deodată mașina devine mai agilă și mai prezentă. Pe hârtie sunt 280 cai putere, dar motorul se simte mult mai generos și livrează lin. Sunetul propulsorului este ușor răgușit, dar evacuarea nu e deloc zgomotoasă, indiferent de modul ales. Modurile schimbă parametri deja cunoscuți: cuplul motorului, duritatea direcției, timpul de răspuns al cutiei, proporția între tracțiunea spate și integrală și reacția pedalei de accelerație. Direcția, totuși, nu mi se pare că se transformă prea mult, rămâne destul de moale.
Orice îi ceri, Stelvio e pregătit să livreze. Dacă vrei reprize sportive pe autostradă, se descurcă fără emoții. Dacă vrei distracție pe drumuri virajate, cum e TransBucegi, cele 1.735 kg nu se simt și motorul cu transmisia lucrează impecabil ca o echipă unită. Dacă tot am menționat drumul respectiv, plăcerea mea vinovată a fost să trec pe modul manual și să folosesc padelele mari din aluminiu, cu un feeling excelent când le apeși. În plus, la fiecare schimbare inferioară se auzeau mici bolboroseli ale evacuării. Sistemul de frânare Brembo a strălucit și el. Se simte că a fost calibrat pentru putere de oprire maximă, nu ai emoții cu el.
Sistemul de cruise control adaptiv funcționează bine, dar se pierde uneori când marcajele nu sunt clare sau sunt mai multe urme de asfalt. E un sistem de asistență, nu unul de condus autonom, trebuie supravegheat constant. Modelul testat nu are suspensie adaptivă, ci una clasică și își face treaba foarte bine: reușește să fie confortabilă în mersul de zi cu zi, dar și fermă atunci când ceri sportivitate. Absoarbe denivelările elegant și o face fără să producă sunete deranjante.
La drum lung, Stelvio știe să fie decent: la 130 km/h a stat la 8,8 l/100 km, iar la 90 km/h a coborât chiar la 6,8 l/100 km. În schimb, media generală a testului s-a dus spre 10,9 l/100 km.
Interiorul cum e?
Habitaclul e fix pe stilul meu: dominat de nuanțe de negru, cu câteva accente discrete de aluminiu. Bordul nu mai e tapițat cu piele, dar are un plastic moale, plăcut la atingere, care se extinde și pe portiere în zonele pe care le atingi des. Plastice dure găsești doar în partea inferioară a portierei și pe consola centrală, dar sunt texturate decent. Bonus: nu există exces de plastic negru lucios, doar câteva inserții.
Volanul e una dintre piesele de rezistență: îmbrăcat în piele moale, cu butonul de start-stop direct pe el, plus comenzile pentru asistența la șofat și cruise control în stânga, iar în dreapta cele pentru infotainment. Are și încălzire, iar padelele masive din aluminiu sunt absolut geniale, fixe pe coloană, solide și cu un click satisfăcător când le apeși. Scaunele sunt îmbrăcate în piele, cu reglaje electrice și încălzire standard. Sunt confortabile, oferă un suport lombar bun, dar lipsește ventilația. Pentru costul mașinii ar fi fost un plus.
La capitolul spații de depozitare, ai câte un buzunar mare pe fiecare portieră față, compartimentat astfel încât să încapă o sticlă și mai rămâne loc pentru accesorii. În consola centrală găsești două suporturi de pahare și un spațiu pentru telefon, care poate fi ascuns cu un capac glisant. Imediat sub schimbătorul de viteze există și o zonă cu încărcare fără fir a telefonului, plus o cotieră decentă pentru obiectele zilnice. Torpedoul e clasic, suficient pentru acte și câteva mărunțișuri. Portbagajul e generos ca volum (525 litri), fără fund dublu, dar are câteva cârlige unde poți ancora pungi.
Interiorul nu e încărcat cu lumini ambientale colorate sau ecrane care se rotesc. E simplu, funcțional, aproape old-school. Nu există nici heads-up display.
La capitolul vizibilitate, în partea frontală e bună, dar montanții sunt groși și limitează câmpul vizual pe alocuri. În spate, designul a sacrificat și mai mult vizibilitatea, montantul C tăind destul de mult din geam. Din fericire, oglinzile laterale sunt mari, bine proporționate și includ și indicatorul pentru unghiul mort, ceea ce compensează parțial.
Cum stă cu tehnologia?
Ceasul de bord digital este principala noutate a celui mai recent facelift. Este generos ca dimensiuni și vine cu mai multe tipuri de afișaje, de la cele clasice până la unele complet moderne. Preferatul meu rămâne modul standard, unde anumite turații sau viteze sunt afișate inversat, ca pe Giulietta și Giulia mai vechi. Ai și un afișaj full-digital, cu un simplu vitezometru numeric central. Zona centrală poate fi personalizată: poți alege să vezi viteza curentă, consumul instant și mediu, setările pentru asistențele la condus sau alerte. În partea dreaptă, poți lăsa turometrul sau poți urmări presiunea în timp real în toate cele patru anvelope, două tipuri de consum mediu ori informații multimedia.
Sistemul multimedia a primit și el un mic update și acum arată mai modern, cu o interfață minimalistă împărțită pe carduri configurabile, pe care le poți aranja cum vrei. Se mișcă suficient de rapid pentru uz zilnic și are rezoluție bună pe ecranul tactil. Totuși, controlul prin maneta multifuncțională de sub schimbător rămâne mai intuitiv și mai plăcut. Conectivitatea Apple CarPlay este disponibilă doar prin cablu, un minus pentru cei obișnuiți wireless, dar măcar îți încarcă telefonul pe parcurs, deci nu ajungi la destinație cu bateria scăzută.
Climatizarea automată e pe două zone, cu gură de ventilație și pentru pasagerii de pe banchetă, ceea ce adaugă confort la drum lung.
Calitatea audio este decentă, dar nimic spectaculos. Sistemul are bas puternic, însă se simte lipsa unui setup premium, precum sistemul Harman/Kardon disponibil opțional. Dacă asculți la volum redus, sunetele tind să se amestece, iar vocea și instrumentele nu se diferențiază clar. Trebuie să urci peste jumătate din volum ca să auzi întregul spectru cum trebuie.
Concluzii Alfa Romeo Stelvio
Stelvio este unul dintre ultimii reprezentanți ai unei epoci la care nu ne vom întoarce prea curând. A rămas exact așa cum a fost gândită de la început: o platformă bine echilibrată, care doar rareori îți amintește de înălțimea și masa ei, cu o dinamică apropiată de cea a Giuliei și cu propulsoare pur termice care sună și se agită că un italian după espresso. În schimb, față de sora sedan câștigi spațiu, versatilitate și acces la mai multe drumuri pe care să te aventurezi. Da, mi-ar fi plăcut ca mașina testată să aibă și trapă și suspensie adaptivă, dar chiar și fără aceste dotări rămâne o opțiune completă, o Alfa pe care să o cumperi și cu inima, și cu rațiunea.
Segmentul din care face parte este plin, aproape fiecare producător are un rival pentru Stelvio. BMW X3 (de la 58.746 €) punctează prin tehnologie modernă, dar oferă mai puțină emoție decât italianca. Mercedes-Benz GLC (de la 59.410 €) plusează cu confort și finisări premium, dar este mai greu și mai puțin agil. Volvo XC60 (de la 60.612 €) se remarcă prin siguranță și variante hibride, dar are un stil mai clasic. Rivalii se poziționează mai premium, dar câți pot spune că au padele din aluminiu și nu din plastic? Cel mai apropiat ca spirit e Maserati Grecale, construit pe aceeași platformă Giorgio, dar modernizat și cu un cost semnificativ mai mare.
Alfa Romeo Stelvio vine cu 2 ani garanție fără limita de kilometri, plus 3 ani în limita a 150.000 km și poate fi achiziționat din rețeaua Auto Italia. Modelul a obținut 5 stele la testele Euro NCAP.
